[导读]在今年4月的上市上海车展上，比亚迪公司（002594.sz）总裁王传福有可能再度碰上合作伙伴戴姆勒CEO蔡澈，车企两人会不会再次比较一番“钱袋子”呢？

　　在今年4月的高管上海车展上，比亚迪公司（002594.sz）总裁王传福有可能再度碰上合作伙伴戴姆勒CEO蔡澈，薪酬两人会不会再次比较一番“钱袋子”呢？因为各自公司2012年业绩不太好，大比得多两人2012年的拼赚薪酬水平都有所下降，算得上是上市惺惺相惜，但仍是车企业内的顶尖水平。

　　【2012年,高管王传福薪酬约为穆拉利的1/47，蔡澈的薪酬1/25】

　　进入3月底四月初，国内外各大车企大多数公布了2012年年报，大比得多这使得我们有机会再次看看上市车企们的拼赚薪酬水平。其实，上市王传福更应该和福特汽车CEO穆拉利、车企大众汽车CEO文德恩交流一番，高管因为前者代表了国内上市车企最高薪酬水平——277.85万元（约合44.75万美元），而穆拉利和文德恩的薪酬水平则处于国际汽车巨头高管的顶尖水平——前者2012年收入达2099万美元，文德恩也在2000万美元左右，蔡澈为1150万美元，王传福的薪酬约为穆拉利的1/47，为蔡澈的1/25。但考虑到王传福为比亚迪公司最大的股东，其拥有的股权价值超过百亿元，而国外整车企业高管主要为职业经理人，拥有股份偏少，因此，中外整车企业老总薪酬差距也就没那么大了。

　　福特汽车2012年净利润同比下滑5.1%至56.65亿美元，但2011年度福特净利润达到惊人的202亿美元，在金融危机中，它是美国三大汽车中唯一一家没有接受美国政府资助的车企，穆拉利功不可没；大众汽车2012年全年实现净利润约219亿欧元，原计划2018年赶超丰田成为全球车企NO.1，文德恩将这一时间大幅提前了。而比亚迪2012业绩不佳，看来，收入水平多少还是和效益挂钩的。

　　比亚迪薪酬仍旧称雄国内

　　王传福的2012年度薪酬只是比亚迪高管收入的一个象征，相比于2011年度的406.5万元大幅下降130万元，其它高管的收入也同比下降了不少，毕竟去年公司仅实现8100万元净利润，同比下降了94.12%，业绩不太好看。 尽管如此，比亚迪高管的收入还是称雄国内车企，只不过对手们在大步跨进中，比亚迪的优势在不断缩小。

　　王传福本人的薪酬在公司还不是最高的，作为老板，股权价值才是大头。比亚迪2012年的年报显示，有4位高管收入超过300万元，在国内上市车企中算是遥遥领先。其中，薪酬最高的为副总裁毛德和——高达346.83万元；主管汽车研发的副总裁、比亚迪戴姆勒合资公司CEO廉玉波也比王传福的高——达到334.65万元，“技术的比亚迪”也不仅仅是一句口号了；在比亚迪进军汽车行业之前，国内上市车企高管收入“首富榜”一直被江铃汽车（000550.sz）总裁陈远清占据，陈的薪酬由江铃发给股东福特中国，再由福特发给陈。2012年江铃汽车支付给福特仍为37.5万美元，折合成人民币反而比2011年少了。

　　民营车企长城汽车魏建军收入247.42万 暴涨70余万

　　其实，比亚迪高管获得高薪也不难理解，因为比亚迪另外一部分业务为电子信息，中国的电子信息公司很多都去欧美上市，比亚迪高管的收入折合成美元也并不算多。此外，比亚迪也在港股上市，不能太过寒碜吧！

　　同样在港股上市的两家民营企业长城汽车、吉利汽车，其高管收入也直逼比亚迪，除开股权不算，长城汽车董事长魏建军2012年薪酬高达247.42万元，同比2011年度的174.90万元增长了70多万，总经理王凤英(微博)2012年度的薪酬也超过200万，长城汽车2012年度的高管总薪酬从2011年的1311.80万元大幅增加到1905.64万元，还在2011的时候，长城汽车的其它高管收入大多为几十万元，到了2012年，年薪超过百万的副总经理就有4位。

　　长城的薪酬不是乱发的，2012年公司实现净利润57亿元，同比增长62.6%，与保时捷一起成为全球利润率最高的两大汽车企业； 吉利汽车也是比较大方的，总裁桂生悦和执行董事洪少伦的薪酬在200万元级别，其中桂生悦的更是达到236.6万元，如果算上股权分红更是达到500万元级别，董事长李书福下了血本，才引来各路人才；除了港股三大民企上市公司外，同属大中型客车龙头的宇通客车也不错，总经理牛波就有130万元。民营企业没有大型企业那么好的平台，只有靠高薪酬和发展机遇来吸引人才。此外，民企机制较为灵活，只要效益不错，老板说给多少就给多少。现在，越来越多的汽车国企高管跳槽到民营车企中，高薪不能不说是一大主要因素。

　　上汽集团高管 总薪酬上涨至1624.59万

　　眼看民营车企高管动辄几百万年薪，国有大企业的老总们肯定也坐不住了，在薪酬方面奋起直追。作为国内最大汽车集团，上汽集团一直是风向标，2012年实现销量449万辆，净利润207.52亿元，怎么说也称得上是财大气粗吧！但在2011年前，高管薪酬最高的从没突破百万元大关，说出来都不好意思！到了2012年来个大飞跃，高管总薪酬从2011年度的807.53万元上涨至1624.59万元，同比增幅超过1倍，其中，总裁陈虹达到136.80万元，超过百万年薪的高管还有3位。毕竟是国内车企的老大，又不是发不起，不然人才都走光了。

　　高管的薪酬也在百万元级别国企还有广汽集团，其中总经理曾庆洪为101.54万元，他不算是最高的。广汽集团非执行董事、广汽香港公司骏威总经理黎黎暾就拿了162.17万元，在香港，薪酬太低会被认为是没有实力的表现。

　　除了上汽和广汽在直追民营企业外，其它国有老总收入就少了很多，A股上市的东风汽车，薪水最高的高管也只是53.16万元。长安汽车(微博)和一汽轿车2012年年报尚未披露，但高管2011年最多也只是数十万元，今年不太可能超过百万元大关。怎么也是国内大汽车集团的掌门人，薪酬太寒碜，怎么跟合资外方高管来交流呢？大型国有车企老总薪资水平受到政策的限制，所以不会很高，而民营企业的薪资更灵活，但这两年在不断缩小与民企的差距。

　　最赚钱车企领导 依然为欧美品牌

　　由于历史的原因，欧美上市车企高管的薪酬普遍在千万美元，在国际车企中处于较高水平，国内最高水准的也只是三百多万人民币，薪资水平与欧美车企的差距由此可见一斑。大众汽车公司首席执行官马丁-文德恩(Martin Winterkorn) 的薪水在德国DAX指数(Germany’s DAX)CEO薪水排行榜上名列榜首，在文德恩的带领下，大众汽车2012年实现了创纪录的业绩；率领菲亚特走出困境并成功收购克莱斯勒的马尔乔内的年薪也超过千万美元。通用汽车公司首席执行官艾克森(Dan Akerson)的薪酬必须由奥巴马政府的特殊薪酬监管部门批准，通用汽车2011年获得了创纪录的利润并再次成为全球最大的汽车制造商。艾克森2010年9月份出任通用汽车首席执行官，其2011年得到900万美元，2012年则将突破千万美元大关。

　　欧美车企高管的高收入也引起很大的非议。早在2010年美国汽车业多数高管收入大增，引起美国汽车工人联合会主席鲍勃·金的强烈不满。他公开直言，福特向穆拉利支付的薪酬高得离谱，福特有相当一部分工人的工资仍为每小时15美元左右。据悉，2011年埃克森将获得通用汽车公司高管中的最高薪酬——900万美元。根据通用的计划，今年大多数经理人的分红将达年薪的15%-20%。克莱斯勒10755名美国正式员工今年的平均分红预计为1万美元，少数员工的分红将达到年薪的一半。卡洛斯-戈恩的“天价年薪”在日本也曾引起了公愤，在日本三大车企中，日产2009财年的盈利为4.6亿美元，远不及本田的28.6亿美元，也不如丰田，戈恩2009财年的高薪自然引来一阵“惊叹”，随之是愤怒。日本人纷纷高呼：“戈恩，回家吧！”戈恩本人随后回应称：“与日本企业比较，我的年薪的确很高，但是放在国际水平上，属于正常水平。”近两年来，日产在三大日系车中表现一枝独秀，或许可以部分平息日本人心中的愤怒。

　　相比之下，日系车企2011年财年并未公布，尚未得知其高管年薪，但日系车企高管符合东方人的特点——与普通员工收入差距没有欧美车企那么大，2012年对日系车而言是流年不利的一年，预计高管不会比2011高出多少，丰田、本田CEO的年薪也就在百万美元左右。日产汽车是个例外，因为其与雷诺联盟的缘故，充斥着欧洲的文化，高管薪酬向欧美企业看齐。

　　相关链接：中外车企薪酬差别

　　根据通用汽车、福特汽车、克莱斯勒三大美国汽车公司公布数据显示：通用汽车工人工资和各项福利开支达到每小时78.21美元，而三大公司的平均人力成本约为73美元/小时/人，此外，公司还要为用工上缴雇佣税、失业保险等税款。

　　而根据中国国家统计局的数据，中国汽车业的税前平均工资仅约为13.58元/小时/人，在中国整体的制造行业中属于中等偏上类型的企业。但从股份价值来看，2009年，王传福曾以比亚迪股份所拥有的390亿元成功登顶中国首富，尽管2011年、2012年度比亚迪股价大幅下挫，市值仍然超过百亿元。李书福在吉利汽车、魏建军在长城汽车所拥有的股权也有数十亿元到百亿元，穆拉利、文德恩见了，也仍然相形见绌。由于中国汽车产业工人的收入水平远远低于欧美日汽车产业工人收入，从这个意义上说，中国汽车行业收入水平贫富悬殊更大。

　　据相关薪酬咨询机构介绍，中、美汽车工业薪酬构成有着重大的差别，在美国，汽车员工收入的40%以上是由医疗、养老等福利组成。如果员工被辞退，公司还将赔付大笔的违约金，属于“福利为王”。而对于中国汽车工人而言，年薪最重要的组成部分仍然是由基本工资构成，以及基于基本月薪的年终奖，属于典型的“现金为王”的代表。

　　这两种不同的工资体制形成的最大差别，是美国制造业累积成本逐年上升、较低的员工流动性以及较高忠诚度；与之相对，中国汽车行业则呈现出较高的流动性、较轻的企业负担与较低的忠诚度。

　　然而，美国职工的高福利也是一把双刃剑。比如，退休金、医疗保险以及其它各种杂七杂八的福利开支，就给通用汽车公司带来了沉重的负担，以至于2010年通用汽车濒于破产的边缘。后来美国政府出手救援才重生。

　　人力资源专家认为，近年来受中国汽车业产能扩张的影响，导致车企人才普遍紧缺，因此推高了汽车业薪酬，不过，与欧美等发达国家相比，中国汽车业的薪酬体系还有巨大的上升想象空间。然而，中国汽车业已经进入微增长的轨道，短期内的薪酬大幅上涨也是不现实的。（网通社 2013年4月2日 广州报道）